Тесты XC60-II

[jon 6 174]

Даже у Теслы это есть. 

Когда машина едет накатом, то идет подзаряд батареи...

[djeux 546]

Одно дело рекуперация, другое возможность подзаряжать батарею мотором, как это сделано в тойоте.

[BrainStormeR 1 407]

1 час назад, jon сказал:

Когда машина едет накатом, то идет подзаряд батареи...

В предыдущем посте Вы сказали, что батарея заряжается от электромотора, который становится генератором при постоянном движении по шоссе. При чем здесь накат? У Вас каша в голове, уважаемый коллега.

добавлено через 7 минут

@djeux,  прочитал, что у Т8 есть стартер - генератор. Нужно разобраться с алгоритмом работы этого Т8. Может, у него действительно есть зарядка от ДВС через этот стартер - генератор, не зря же его так назвали. Подробностей на эту тему статей я в инете не нашел, всё какое то мутное журналистское описалово. Конечно, было бы интересно и офигительно, если бы было, как в Тойоте. Может, товарищи из @Volvo Car M1 нам растолкуют, как там на самом деле.

[Volvo Car M1 5 881]

@BrainStormeR,

 Конструкция и работа
CISG (Crankshaft Integrated Starter Generator)

CISG – это синхронный двигатель переменного тока на 270-430 В с постоянными магнитами, расположенный между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач. Ротор синхронного двигателя закреплен на коленчатом валу. CISG управляется от модуля IGM (Inverter Generator Module) в CIDD и выполняет три основные функции:

1. Действует в качестве стартера двигателя внутреннего сгорания.
2. Генерирует электроэнергию для высоковольтного аккумулятора, ERAD (Electric Rear Axle Drive) и других высоковольтных нагрузок.
3. Обеспечивает дополнительную электрическую мощность для двигателя внутреннего сгорания.
CISG также обеспечивает возможность использования тепла отработавших газов для ускорения нагрева каталитического нейтрализатора.

Когда CISG используется в качестве стартера, генерируется крутящий момент ротора >180 Нм, так как в обмотки статора подается ток, создающий магнитное поле, приводящее ротор в движение.

В качестве генератора CISG используется, когда Twin Engine не хватает энергии обычного 12-вольтового генератора. С помощью транзисторов генерируется 3-фазный переменный ток высокого напряжения, который преобразуется в постоянный ток высокого напряжения IGM.

CISG также может обеспечивать дополнительную мощность для двигателя внутреннего сгорания с помощью функций Full in и Boost, в зависимости от режима движения. Дополнительная мощность используется, когда ЕСМ передает IGM запрос на увеличение крутящего момента. В первую очередь, эта дополнительная мощность косвенно реализуется при прекращении генерации CISG, но CISG также увеличивает крутящий момент в соответствии с ситуацией. При запросе более высокого крутящего момента или при постоянной необходимости в нем вся мощность передается ERAD.

CIDD (Combined Inverter DCDC)
CIDD находится в левой части моторного отсека и состоит из преобразователя частоты IGM и преобразователя напряжения DCDC, помещающихся в алюминиевом корпусе. Весит это устройство 9,9 кг.

Этот объединенный модуль имеет три печатных платы и один модуль управления (микроконтроллер) для каждой части и общего силового агрегата. Внутренняя связь между модулями управления осуществляется через шину CAN, в то время как часть IGM модуля управления обменивается данными с другими устройствами через шину Propulsion CAN.

IGM преобразует высокое постоянное напряжение в 3-фазное переменное напряжение, и наоборот, между высоковольтным аккумулятором и CISG. Одновременно с этим IGM является элементом, который управляет и контролирует CISG. DCDC преобразует высокое постоянное напряжение в постоянное напряжение 12 В.

Если CIDD не работает, необходимо заменить весь блок и откалибровать новый блок с помощью VIDA.

CIDD имеет жидкостное охлаждение.

IGM (Inverter Generator Module)
IGM преобразует высокое постоянное напряжение в 3-фазное переменное напряжение между высоковольтным аккумулятором и CISG. IGM может преобразовывать напряжение в диапазоне от 270 до 430 В. Соответственно, он может работать с непрерывным переменным током 125 А (а в течение ограниченного времени – 250 А). Когда CISG используется в качестве стартера или обеспечивает дополнительную мощность для двигателя внутреннего сгорания, постоянное напряжение от аккумулятора преобразуется в 3-фазное переменное напряжение, которое используется для создания положительного момента в CISG. При зарядке высоковольтного аккумулятора IGM, наоборот, преобразует 3-фазное переменное напряжение в высокое постоянное напряжение (из отрицательного крутящего момента в CISG).

DCDC (Direct Current Direct Current)
DCDC преобразует высокое постоянное напряжение высоковольтного аккумулятора в постоянное напряжение 12 В для питания нагрузок в автомобиле на стороне 12 В, а также для зарядки 12-вольтового аккумулятора. Мощность зарядки от DCDC составляет 3 кВт, и этот модуль преобразует входное напряжение 270-430 В в выходное напряжение от 10,6 до 15,5 В. DCDC может обеспечивать постоянный ток 160 А (а в течение ограниченного времени 260 А). Выход DCDC регулируется CEM, исходя из информации, поступающей от CIDD и BMS (Battery Monitoring Sensor).

Защита и безопасность
Модуль CIDD оснащен несколькими системами безопасности:

• Выход для ELAC имеет предохранитель на 40 А для защиты от коротких замыканий и в ELAC, и в его кабеле.
• CIDD оснащен блокировкой на стороне высокого постоянного напряжения, а также на выходе для ELAC, через разъем HVIL (High Voltage Interlock), соединенный со схемой блокировки, которая подсоединена к ACCM в ELAC.
• CIDD имеет также разъем HVIL на стороне 3-фазного переменного напряжения, предназначенный для защиты, так что когда разъем разомкнут, никакое напряжение не выдается. Это делается с помощью внутренней цепи блокировки. При разомкнутом разъеме IGM не допускает передачи момента на сторону 3-фазного переменного напряжения.
• IGM измеряет токи в трех фазах в соответствующей AC-цепи. Различия в токах между фазами указывают на короткое замыкание или нарушение изоляции. В этом режиме IGM не допускает передачи момента на сторону 3-фазного переменного напряжения.
• При неисправности управляющей электроники в IGM модуль CISG устанавливается в режим, в котором три фазы коротко замкнуты, чтобы гарантировать отсутствие выхода бесконтрольного напряжения в высоковольтную сеть.
• Для защиты IGM и DCDC от перегрева предусмотрено снижение мощности при достижении заданной температуры.
• DCDC имеет аппаратную и программную защиту, которая обеспечивает прекращение преобразования тока при коротком замыкании на стороне 12 В.

[BrainStormeR 1 407]

@Volvo Car M1,  большое спасибо за информацию!

Можно сделать вывод, что на ходу осуществляется зарядка боевой батарейки. Теперь очень интересно узнать количественные характеристики режима зарядки батареи на ходу. Ток заряда, примерное время заряда (для разных скоростей движения), уровни потребления топлива для разных скоростей. Так сказать, эксплуатационные данные для этого режима. И от степени эффективности оного можно сказать уже, насколько мобилен и эффективен этот гибрид в роли активного (как на Тойоте).

Изменено 1 июля, 2017 пользователем BrainStormeR

[Volvo Car M1 5 881]

@BrainStormeR, Дествительно официальной информации относительно Т8, по понятным причинам,крайне мало. Однако я не стал бы сравнивать эту систему с обычными гибридами. Хоть батарея и заряжается на ходу(понятно, что глупо было бы выбрасывать энергию) всеже основным источником подзарядки, является электросеть. Это скорей электромобиль с двигателем внутреннего сгорания, чем гибрид.

[Volvo Car M1 5 881]

Технические характеристики CISG
Максимальная мощность 34 кВт (не более 10 с)
Максимальный крутящий момент 180 Нм
Максимальный ток 285 А
Максимальная частота вращения коленчатого вала (об/мин) 8000 об/мин
Вес около 20 кг
Размеры Диаметр 305 мм, ширина 69 мм
IGM преобразует высокое постоянное напряжение в 3-фазное переменное напряжение, и наоборот, между высоковольтным аккумулятором и CISG. Одновременно с этим IGM является элементом, который управляет и контролирует CISG. DCDC преобразует высокое постоянное напряжение в постоянное напряжение 12 В. IGM (Inverter Generator Module)
IGM преобразует высокое постоянное напряжение в 3-фазное переменное напряжение между высоковольтным аккумулятором и CISG. IGM может преобразовывать напряжение в диапазоне от 270 до 430 В. Соответственно, он может работать с непрерывным переменным током 125 А (а в течение ограниченного времени – 250 А). Когда CISG используется в качестве стартера или обеспечивает дополнительную мощность для двигателя внутреннего сгорания, постоянное напряжение от аккумулятора преобразуется в 3-фазное переменное напряжение, которое используется для создания положительного момента в CISG. При зарядке высоковольтного аккумулятора IGM, наоборот, преобразует 3-фазное переменное напряжение в высокое постоянное напряжение (из отрицательного крутящего момента в CISG). DCDC (Direct Current Direct Current)
DCDC преобразует высокое постоянное напряжение высоковольтного аккумулятора в постоянное напряжение 12 В для питания нагрузок в автомобиле на стороне 12 В, а также для зарядки 12-вольтового аккумулятора. Мощность зарядки от DCDC составляет 3 кВт, и этот модуль преобразует входное напряжение 270-430 В в выходное напряжение от 10,6 до 15,5 В. DCDC может обеспечивать постоянный ток 160 А (а в течение ограниченного времени 260 А). Выход DCDC регулируется CEM, исходя из информации, поступающей от CIDD и BMS (Battery Monitoring Sensor).

[DaveCage 605]

В общем странно зачем такой вариант нужен ? Гибрид а-ля примус да - разумно, а тут . Кстати был бы такой вариант в вольвах в серьез бы рассматривал Ее для покупки 

[Klinsmann 2 088]

@DaveCage, а-ля примус - для достижения экономии топлива.

А-ля Т8 - для получения максимальных динамических характеристик.

[BrainStormeR 1 407]

1 час назад, Klinsmann сказал:

@DaveCage, а-ля примус - для достижения экономии топлива.

А-ля Т8 - для получения максимальных динамических характеристик.

Мои мысли читаете, коллега .

Надо осмыслить пост #127, и посчитать ходовые характеристики. Прикинуть примерное время заряда до полной батарейки на ходу. Очень интересно, что получится. Эх, раз в 5 - 7 бы увеличить емкость батарейки, получилась бы тачка - огонь!

Изменено 1 июля, 2017 пользователем BrainStormeR

[djeux 546]

Другими словами, если нет у дома розетки для зарядки, то покупать Т8 смысла особо нет?

[Димыч 80]

4 минуты назад, djeux сказал:

Другими словами, если нет у дома розетки для зарядки, то покупать Т8 смысла особо нет?

Даже е сли есть у дома розетка,смысла покупать нет,т.к. при отъезде от дома дальше 50 км. рискуете остаться без зарядки,сеть в РФ еще не развита и не скоро это случится.

[djeux 546]

1 минуту назад, Димыч сказал:

Даже е сли есть у дома розетка,смысла покупать нет,т.к. при отъезде от дома дальше 50 км. рискуете остаться без зарядки,сеть в РФ еще не развита и не скоро это случится.

По объективным причинам сеть зарядки в РФ меня не особо заботит. 

Да и экономии топлива за городом тоже не ожидаю. Не вижу ничего страшного в том что после 50км, T8 превращается в Т6, но если сам ДВС не в состоянии держать батарею в более менее заряженном состоянии (как это происходит в тойотовских гибридах), то смысл в попупке Т8 есть только у тех кто может каждый вечер приковывать машину к розетке у своего дома.

[dmitryn 372]

2 минуты назад, Димыч сказал:

Даже е сли есть у дома розетка,смысла покупать нет,т.к. при отъезде от дома дальше 50 км. рискуете остаться без зарядки,сеть в РФ еще не развита и не скоро это случится.

И? нет зарядки - обычный автомобиль с двс. При отсутствии розетки смысла в нем практически никакого нет. по крайней мере экономить не получится. 

Я вот концепцию примуса совсем не понимаю. экономия мизерная да и то в определенных режимах. Здесь же полноценный электромобиль для среднестатистической поездки дом-работа-дом (50км). На более длинные расстояния есть двс и все его преимущества в мобильности. Для любителей позажигать - режим power, и никакой экономии. 

Даже ПП, насколько я понимаю, здесь обеспечивает электродвигатель задней оси, который даже при разряженной батарее все равно функционирует от генератора.

[Димыч 80]

14 минут назад, djeux сказал:

По объективным причинам сеть зарядки в РФ меня не особо заботит. 

Да и экономии топлива за городом тоже не ожидаю. Не вижу ничего страшного в том что после 50км, T8 превращается в Т6, но если сам ДВС не в состоянии держать батарею в более менее заряженном состоянии (как это происходит в тойотовских гибридах), то смысл в попупке Т8 есть только у тех кто может каждый вечер приковывать машину к розетке у своего дома.

Если не смущает,что потратив деньги на Т8 в половине случаев будете ездить на Т6,и дорогого ремонта при выходе из строя батареи с заряжающим устройством,а так же призрачной выгоды по мощности в сравнении с Т6,то посему бы нет?)

Изменено 2 июля, 2017 пользователем Димыч

[djeux 546]

3 минуты назад, dmitryn сказал:

Я вот концепцию примуса совсем не понимаю

Концепция примуса в большой экономии в городе. За городом обычная машина с ДВС.

Девушке купил C-HR, сам по городу катался, выходит порядка 4л/100 если разобраться в принципе работы и правильно ездить.

[Димыч 80]

7 минут назад, dmitryn сказал:

И? нет зарядки - обычный автомобиль с двс. При отсутствии розетки смысла в нем практически никакого нет. по крайней мере экономить не получится. 

Ответил выше.Не вижу практического смысла в Т8 лично для себя

добавлено через 1 минуту

1 минуту назад, djeux сказал:

Концепция примуса в большой экономии в городе.

Вы посчитали,сколько в год Вы сэкономите на топливе,учитывая изначально завышенную стоимость авто с Т8+более дорогое ТО и ремонт?

Изменено 2 июля, 2017 пользователем Димыч

[djeux 546]

1 минуту назад, Димыч сказал:

Вы посчитали,сколько в год Вы сэкономите на топлеиве,учитывая изначально завышенную стоимость авто с Т8+более дорогое ТО и ремонт?

Покупать Т8 для экономии смысла вообще нет, тоже самое как и с теслой. Интерес исключительно из-за динамических характеристик.

Ремонт вообще не заботит, т.к. машина если и будет ездить, то на гарантии, а что будет с ней после уже не мои заботы.

 

Да и рано это обсуждать, машины на тест еще даже не завезли (а в существовании тестовых Т8 вообще сомневаюсь), не исключаю что и Т6 будет выше крыши.

[Димыч 80]

Только что, djeux сказал:

Покупать Т8 для экономии смысла вообще нет, тоже самое как и с теслой. Интерес исключительно из-за динамических характеристик.

Ремонт вообще не заботит, т.к. машина если и будет ездить, то на гарантии, а что будет с ней после уже не мои заботы.

Тогда о чем речь?Если понравилась динамика Т8,а все остальное не важно,надо брать.Не вижу препятствий.

[Klinsmann 2 088]

36 минут назад, Димыч сказал:

Даже е сли есть у дома розетка,смысла покупать нет,т.к. при отъезде от дома дальше 50 км. рискуете остаться без зарядки

Да в честь чего? Кто заставляет ехать в режиме PURE ?....

 

В Москве ещё не скоро введут зону без выбросов.

Изменено 2 июля, 2017 пользователем Klinsmann