Американские марки & модели

[Caviar 3 872]

4 минуты назад, Нестор сказал:

А кто такой Ланской? Фамилия знакомая. 

Он директор сервиса Вольво-Стар(если название не изменилось). Раньше у дилеров Вольво мастером работал. 

[Нестор 3 408]

@Caviar, Понятно. Видимо тут на форуме и слышал. 

[Eugene Machinarchy 5 162]

Авторевю: Етронный коллайдер: тест противоположно заряженных электромобилей Audi e-tron и Tesla Model Y.  

 

Сложно было найти для этого теста две столь похожие и одновременно разные машины. С одной стороны, Audi e-tron и Tesla Model Y — это два новых электрокроссовера. Но на самом деле это старый автопром против новой реальности. Инжиниринг против маркетинга. Премиум против ­­­масс-­маркета. Потенциально самый популярный электрокроссовер планеты против первого из преследователей. Ученик против учителя. Машина против гаджета. И, наконец, синий против красного. Столкновение противоположно заряженных частиц.

 

 

 

Статья большая и платная, основной текст убираю под кат/спойлер: 

Спойлер

Когда-то давным-давно автопроизводители не умели делать все одинаково хорошо, поэтому получались либо азартные автомобили, либо комфортные. Или либо красивые — либо надежные. Так рождались легенды, но потом инженеры перекатали друг у друга все конспекты и теперь делают одно и то же, просто меняя эмблемы.

 

И только с электромобилями все иначе. Здесь автопром полным составом все еще ходит в подготовительную группу, поэтому «электрички» каждый делает кто во что горазд. И это прекрасно.

 

Я даже думаю, что у нас может случиться вторая молодость автожурналистики. Ведь в электромобилях никто до сих пор ни черта не понимает. Даже среди автопроизводителей. И если, отправляясь покупать традиционный SUV за семь—восемь миллионов рублей, можно смело оставлять голову на диване (в трех с половиной соснах нельзя заблудиться), то выбор электрокроссовера — это гарантированные приключения на ровном месте. Снова нужно разбираться в машинах.

 

Audi и Tesla в России стоят почти одинаково. Конфигуратор на e-tron у официальных дилеров берет разбег с отметки 5 млн 780 тысяч рублей, но легко разгоняется до восьми. И первый в нашей стране экземпляр Model Y приехал в Москву тоже за 5,7 млн рублей — его привез Moscow Tesla Club и сразу предоставил нам на тест. Это базовая версия Long Range с двумя электромоторами, но вместе с ней Tesla-клуб привез и «заряженный» Model Y Performance за семь миллионов — он тоже поучаствовал в наших испытаниях.

 

 

Белая Tesla Model Y Performance отличается от красной Long Range иным задним мотором (в сумме мощность выросла с 384 до 456 л.с.), доработанными тормозами и более широкими колесами. Взвешивание показало, что эти доработки тянут на лишние 18 кг.

 

На самом деле e-tron мог бы носить имя Q6, потому что немцы взяли Q7, обрубили его со всех сторон и запихнули внутрь батарейку с двумя электромоторами суммарной мощностью 408 л.с. Конверсия была вынужденной (на тот момент в распоряжении концерна Volkswagen не было чистой электромобильной платформы), но результат получился неожиданно стильным: e-tron — это самый красивый ингольштадтский кроссовер.

 

И самый узнаваемый Audi в принципе. Все автомобили одинаковы, но автомобили Audi — одинаковее других, и только e-tron имеет собственное лицо. Точнее, уши. Вообще-то виртуальные зеркала — это настоящая офтальмологическая катастрофа, но без них e-tron не e-tron. Такой штуки нет ни у кого больше: всем понятно, что машина без зеркал — особенная. К тому же базовые традиционные «лопухи», с которыми сертифицировали e-tron, получились страшноватыми, так что, на мой взгляд, нужно мучиться и терпеть, но заказывать камеры.

 

 

В компанию кроссоверов Model Y втягивали буквально за уши: крыша поднялась, а дорожный просвет остался легковым. Куда честнее было бы назвать эту машину Model 3 Gran Turismo — по аналогии с высокими хэтчбеками BMW третьей серии.

 

Tesla к своему кроссоверу шла с другого конца: Model Y сделали на основе Model 3, увеличив колесную базу, подняв крышу и добавив пятую дверь. А багажник раздули настолько, что туда теперь помещается даже опциональный третий ряд сидений, хотя обе наши машины были пятиместными. Дизайнеры Теслы работают в благородной манере (минимум декора, чистые линии, блики и тени), но Model Y не ослепляет красотой. Может, потому, что, превращаясь в кроссовер, Tesla толстела, а e-tron — худел?

 

 

 

У виртуальных зеркал Ауди четыре главные проблемы. Дисплеи стоят ниже традиционных зеркал. Плоская картинка нивелирует эффект бинокулярного зрения. При перепаде освещения камеры на мгновение слепнут. Ракурс обзора не зависит от положения головы. И еще - виртуальные зеркала за 109 тысяч складываются только вручную. 

 

Тачскрины в салоне электрического Audi смотрятся почти органично, но оригинальных решений здесь мало. Кроме мониторов заднего вида это селектор трансмиссии, «корзина для белья» на центральном тоннеле и светящиеся окантовки замков у ремней безопасности. На фоне Теслы видно, что Audi отлично умеет делать автомобили премиум-уровня, но не очень понимает, как должен быть устроен электромобиль.

 

 

• Маленький ползунок селектора трансмиссии — спорное решение, но широкий неподвижный поручень гениален. И как походный столик, и как полочка для телефона, и как место встречи влюбленных рук
• Отличным креслам с надежной боковой поддержкой не хватает только регулируемых подголовников

 

Информации о состоянии батареи перед водителем минимум, а чтобы поставить e-tron на зарядку, владельцу придется… заглянуть в моторный отсек! Вообще автомобиль за восемь миллионов с открытым капотом — это дурной стиль, а в случае с е-троном дело осложняется тем, что базовый зарядный разъем расположен на левом переднем крыле, и если вы паркуетесь возле уличной зарядной станции, то кабель придется перебрасывать через машину. Так что лучше сразу заказывать дополнительный опциональный разъем справа — правда, он не будет равнозначным и порт для быстрой зарядки постоянным током может быть только слева.

 

 

 

У Теслы зарядный разъем тоже слева, но он на заднем крыле, ближе к углу кузова, поэтому кидать провода через машину не придется. К тому же кабели хранятся в специальном отсеке багажника, у крышки есть сервопривод — и вся процедура зарядки выглядит благороднее.

 

 

 

В маленькой Тесле - два очень просторных багажника, тогда как в передней части большого Ауди удалось разместить только крошечный кейс. Особенно впечатляет колодец под полом заднего отсека. А еще Тесла знает толк в дизайне и удобстве зарядных аксессуаров. 

 

 

Но Tesla пока не научилась хорошо собирать свои машины. Вроде бы компания заявляла, что справилась с проблемами качества на Model 3, но, видимо, все нужно начинать сначала, потому что наша Model Y покинула завод с кривыми кузовными зазорами и щелями в деталях интерьера. От машины за шесть миллионов ждешь другого. Но это мы ждем, люди с бензином в крови, а Tesla ведь никогда не говорила, что делает машины именно для нас.

 

 

Экодизайн умиротворяет, а экоматериалы акцентируют миссию Теслы. 

 

Но объективно Model Y стоит упрекнуть только за мелкие показания спидометра при отсутствии проекции на ветровое стекло, за мудреную настройку зеркал джойстиками на руле, за сенсорное управление дворниками, за то, что меню водительских настроек недоступно, когда на тачскрине хозяйничает пассажир. 

 

 

Зеркала Теслы хороши. Привыкнуть нужно только к настройке через джойстик на руле. 

 

Наверное, несправедливо сравнивать Model Y и e-tron, потому что в США эта машина стоит намного дешевле — от 49 тысяч долларов против минимальных 66 тысяч за e-tron. В этом секрет Маска: он демпингует. Ведь его «трешка» уже стала самым популярным электромобилем планеты (в первом полугодии 2020 года продано 149 тысяч седанов), и нет сомнений, что Model Y тоже будут брать десятками тысяч. А e-tron пока нашел только 16800 покупателей во всем мире, хотя в премиум-сегменте он все равно лидирует, опережая Jaguar I-Pace, Mercedes EQC и дорогую Теслу Model X.

 

Я прямо вижу планерку команды Маска, где решали, какими будут маленькие Теслы. «На все бюджета нет, поэтому концентрируемся на том, что зацепит даже тех, кто плохо смыслит в машинах». Мультимедийка, разгон, запас хода и острота руля — в таком порядке и расставили галочки.

 

 

Даже без картографических обоев мультимедийка Теслы выглядит интереснее и проще, чем у Audi. Как в хорошем смартфоне, здесь почти все понятно без инструкции.

 

 

Камеры кругового обзора расположены в передних крыльях, на центральных стойках крыши(на фото), за ветровым стеклом и на задней двери. 

 

 

Тесловская система кругового обзора видит машины, притаившиеся в слепой зоне, и пешеходов, прячущихся за стойками крыши. 

 

 

Сложнее видеоманевров в Ауди(верхний слайд) может быть только видеопарковка. На то, чтобы привыкнуть к ракурсам и 3D эффектам графических ассистентов, можейт уйти несколько дней. А может - и несколько бамперов. Видеотехника в Тесле(ниже) дублирует традиционные зеркала, причем широкоугольная задняя камера работает на любой скорости, дублируя салонное зеркало. 

 

 

 

Model Y Long Range подразумевает электромоторы совокупной мощностью 384 л.с. и батарею на 75 кВт·ч, но режим сумасшедшего старта младшим Теслам не положен. А e-tron мощнее и «зарядовооруженнее» (у него батарея на 95 кВт·ч), он умеет включать режим boost при старте с двух педалей, однако в разгоне до 100 км/ч сдался без боя: 6,1 с против 5,3 с. Он трогается так плавно, что Tesla уже за первые 50 метров уходит на два корпуса вперед. А Model Y Performance с моторами на 456 л.с. от обоих этих кроссоверов уезжает как от стоячих: рывок такой, что затылком гнешь подголовник. И реальные 4,1 с до «сотни» — это уровень BMW X6 M, который стоит десять миллионов рублей.

 

 

Тише едешь — дальше можешь не продолжать. Этот кадр, сделанный через четыре секунды после общего старта, лучше всего показывает разницу в разгонной динамике.

 

Почему Audi так не может? Во-первых, e-tron на 600 кг тяжелее — такова расплата за размеры и конверсионную платформу. Во-вторых, фольксвагеновцы применяют асинхронные моторы с более низким КПД и, похоже, не научились эффективно распоряжаться зарядом, поэтому просто блокируют самые энергозатратные режимы движения — резкие ускорения и высокие скорости. Увы, Audi просто не едет быстрее 198 км/ч, хотя даже обычная Tesla разгоняется до 217 км/ч, а Performance выдает 246 км/ч!

 

Чтобы проверить гипотезу об энергоэффективности, мы, как и в прошлом тесте электрокроссоверов, устроили электропробег по Новорижскому шоссе между Москвой и Волоколамском. Цель была проехать пару раз туда-обратно, вернувшись к зарядной станции с почти пустыми батареями. Скорость не больше 120 км/ч, свет, кондиционеры и музыка включены, аккумуляторы полностью заряжены, в машинах только водители. До старта e-tron обещал запас хода 340 км, но сразу начал сбрасывать километраж опережающим темпом: за 10 реальных километров прогноз таял на 13 виртуальных. Tesla же сулила почти 502 км и долго «скручивала» пробег один к одному.

 

Живой трафик нивелирует спринтерские подвиги, а по удобству управления тягой оба кроссовера хороши. Но все же в Audi настройка «электрогаза» миролюбивее: e-tron предлагает несколько режимов системы drive select и готов точно следовать настроению водителя. А Tesla, наоборот, диктует это настроение. В стандартном модусе острота акселератора даже чуть выше, чем у е-трона в режиме dynamic. Из альтернатив — лишь бережливый режим Chill для езды в халате и тапочках. Проблема только в том, что на руках все равно должны быть гоночные перчатки.

 

 

Такой острый руль я встречал лишь в картинге и в Model 3. Для Model Y в рулевом механизме решили ничего не менять: два оборота от упора до упора и характер как у излишне прогрессивной рейки — чем больше поворачиваешь, тем острее реакция. Через меню руль можно утяжелить или облегчить, но логика изменения реактивного усилия от этого не изменится. Первый отклик сопровождается неожиданным доворотом, перестроения сами собой получаются хулиганскими. А чтобы ехать прямо, нужно сидеть как в рентгеновском кабинете — не дышать и не шевелиться. И все равно Tesla будет ерзать в своей полосе.

 

Подвеска «американок» жестче, чем у европейских версий, — об этом стоит помнить, заказывая Теслу из-за океана. При наших дорогах тряска на короткой волне и тычки от колдобин станут вечными спутниками Model Y. А еще неровности сбивают Теслу с курса в поворотах. Быстро приходит мысль, что резкость и дискомфорт — какая-то слишком лихая расплата за скорость. Особенно когда Audi доказывает, что компромисс может быть совсем не скучным. Во всяком случае, пока в Audi есть заряд.

 

Когда e-tron сообщил, что протянет еще 30 км, я просто бросил его у дороги, ведь Тесла в тот момент обещала пробежать целую сотню. Мы сделали на ней второй круг, уравняв запасы, вернулись к Audi и двинули в сторону зарядки. На пробеге 295 км e-tron включил «аварийный» режим, но смог проползти еще пять километров с нулем на приборной панели. Есть 300 км на одном заряде! Но Model Y на тот момент одолела уже 397 км. А представитель Tesla-клуба так хотел украсить триумф красивым числом, что не остановился, даже когда батарея начала молить о пощаде. Нужно ли говорить, что Tesla замерла в пятидесяти метрах от зарядной станции, так и не взяв рубеж 400?

 

И все же это разгром. Вдумайтесь, Model Y проезжает на 30% больше с батареей, размер которой на 20% меньше. Для сравнения: Tesla Model X в прошлом году осилила только 315 км, а Jaguar I-Pace — всего 288 км. Такое трудно объяснить чем-то кроме черной магии. Или Илон Маск выкрал у конкурентов все учебники по физике?

 

Правда, обесточенная Tesla сразу превращается в «недвижимость», перемещать ее можно только эвакуатором с полной погрузкой. Но мы просто дождались утра и спустили удлинитель из окна соседнего спортзала. А потом ­узнали, что глубоко в меню все-таки спрятан «сервисный» режим, допускающий очень медленную буксировку на короткое расстояние. Но это как раз те самые приключения на ровном месте, о которых я говорил. Вообще, выбирая электромобиль, нужно быть авантюристом и одновременно немного айтишником, электротехником и математиком. Без калькулятора в голове не выйдет даже просто зарядить машину.

 

 

Вроде бы почти классические шкалы, но похвалить инструментарий Ауди не за что. Насущной информации слишком мало. Расходометр говорит, что е-трон потребляет 36 кВт*ч на 100 км, но не сообщается сколько киловатт-часов еще оставалось в батарее: уровень заряда отражается градусником без точных процентов. Какие системы транжирят энергию? Какая скорость эффективнее? Где доступные российские станции? Этого е-трон не знает.

 

 

Странички с данными о батарее и запасе хода Ауди спрятаны на три этажа вглубь меню. Там же находится единственный раздел, где указан уровень заряда в процентах. 

 

Домашняя розетка на 220 В дает максимум 2—3 кВт. Делим емкость батарей на эту мощность и получаем время полной зарядки из дома — 25 часов для Теслы и больше 30 часов для Audi. То есть кататься можно раз в два дня. Трехфазная розетка на 380 В или специальная зарядная станция чуть упрощают жизнь, они выдают до 22 кВт, но бортовые зарядные устройства этих кроссоверов не могут принимать больше 11 кВт, так что семь—восемь часов — это предел скорости пополнения батарей переменным током.

 

Поэтому нужно искать DC-станции.

 

Колонки Supercharger третьего поколения выдают до 250 кВт, европейская сеть Ionity — до 350 кВт, но в России нет ни того ни другого (пару «серых» Суперчарджеров в Сколково в расчет не берем). А те, что есть, рассчитаны на мощность не выше 50 кВт. Это тоже отлично (меньше двух часов для Audi), но знаете, сколько таких станций в Москве? Я насчитал 14, из которых три в салонах Audi, а половина остальных — на закрытых территориях. Причем есть и те, где один киловатт стоит 12 рублей, то есть полностью зарядить e-tron на 300 км — это 1100 рублей. То же самое, что обычный автомобиль с расходом чуть ниже десяти литров 95-го на сотню.

 

 

Быстрые зарядные станции постоянного тока сегодня есть только в трех московских салонах Audi. Они работают бесплатно, но по записи. И даже здесь не получится избежать неловких поз. На этом кадре e-tron стоит по диагонали совсем не для красоты, а из-за того, что в момент начала зарядки место справа от колонки было занято традиционным автомобилем. В правом крыле «быстрого» разъема нет, а в других положениях кабелю не хватает длины.

 

А еще я заметил, что реальное количество зарядок в Москве не растет, а сокращается. Часть вышла из строя, некоторые недоступны или заблокированы обычными машинами. Многие торговые центры в этом году, устав кормить электромобильщиков, просто отключили все розетки на парковках. А чтобы заряжаться от городской сети зарядных станций, нужно обрасти безумным количеством адаптеров, карточек, аккаунтов и приложений. И все время мониторить реальное состояние колонок через комментарии других пользователей, иначе приключения не заставят себя долго ждать. Как случилось со мной, когда e-tron отказался заряжаться на станции в Клину из-за программного сбоя между машиной и колонкой, — пришлось ночевать на полигоне.

 

Вряд ли это жизнь, на которую рассчитывают владельцы кроссовера за семь миллионов. Поэтому e-tron пока нашел в России меньше 100 покупателей. Но я их могу искренне поздравить — они получили лучший Audi из тех, что сейчас выпускаются серийно.

 

 

Оказывается, заглушки бывают и виртуальными. На пустом месте под аварийкой когда-нибудь появится реальная кнопка автопилота (он еще не готов), но свободные прямоугольники в верхней части тачскрина — это новое слово в унификации.

 

Удивительно, что комфорт Audi не вредит управляемости. У е-трона нет тесловской остроты, реакции плавнее, однако поворачивает он именно туда, куда надо, — без самодеятельности. На руле органичное усилие, перестроения плоско-параллельные — спасибо низкому центру тяжести. Такая спокойная точность мне нравится гораздо больше, чем тесловский невроз. Тем более что даже на серпантине e-tron нескучен, при такой массе он вместо сносов едет в приятном скольжении всех колес. Жаль, моторам не хватает момента, чтобы менять траекторию тягой, в этом плане электрический quattro похож на просто хороший передний привод.

 

А еще в Audi лучше настроена ESP и неплохи тормоза. В то время как у Теслы со всем этим беда, и в замедлении со 100 км/ч она проигрывает почти корпус!

 

Но я не понимаю, зачем Audi такое количество режимов drive select, если и auto, и comfort настроены почти оптимально. А логика позиций efficiency, offroad и allroad осталась загадкой. По идее, эффективный режим должен беречь батарею, отрубать лишние энергопотребители и увеличивать запас хода, но ничего такого с машиной не происходит. А режим offroad не дает принудительно выставить желаемую высоту пневмоподвески. При этом полный привод и ESP то работают, то нет — e-tron может грести всеми колесами на подъеме, а может просто стоять с педалью в полу и едва поворачивать колеса.

 

 

Из-за особенностей развесовки e-tron при диагональном вывешивании первым делом не опускает, а, наоборот, задирает нос.

 

А самое смешное, что на уклоне из его заднего дворника начинает вытекать омывающая жидкость. В магистрали просто нет обратного клапана, раньше мы такое видели только на Каптюре. А еще в машине за такие деньги отсутствует ограничитель скорости, хотя радарный круиз-контроль есть и работает неплохо.

 

Наверное, все это объясняется тем, что e-tron разрабатывали впопыхах, когда сам концерн Volkswagen находился в коматозном состоянии. Нужно было просто поскорее сделать серийную «электричку», и они сделали. Но чтобы Audi стал хорошим электроходом, нужна все-таки новая платформа, а она пока есть только у Porsche, хотя следующий на очереди как раз хэтчбек Audi e-tron GT (по сути, переодетый Taycan), в котором, надеюсь, будет и солидная дальность хода, и прокачанный разгон, и новый интерфейс. А нынешний e-tron — это просто машина переходного периода, в нем еще слишком много от традиционного автомобиля. А в Тесле — уже слишком мало. Для каждого есть чему поучиться. 

 

 

 

Лосиный тест

 

Audi e-tron, как и многие автомобили концерна Volkswagen, изо всех сил разглаживает траекторию переставки. Система стабилизации совершенно не допускает заносов, развивая у машины искусственную недостаточную поворачиваемость, хотя в поворотах с отключенной ESP e-tron демонстрирует нейтральный баланс, а под сброс газа даже умеет слегка мести задней осью. Но на лосином тесте сплошные сносы — так надежнее. Они начали проявляться на 75 км/ч, причем передние колеса плужат и когда нужно отрулить со встречки, и когда нужно заправить кроссовер обратно в свою полосу. С ростом скорости сносы возрастают, но ESP все-таки умеет вовремя распустить хватку, чтобы колеса снова зацепились за асфальт — и e-tron вернулся на траекторию. Только на предельной скорости — для Audi это 79 км/ч — снос при возврате на свою полосу оказался слишком силен, и машина зацепила свою же обочину.

 

 

Удивительно, но в этом ­олдскульно-ездовом упражнении Tesla смогла превзойти Audi. Ее результат — 80,9 км/ч. Но быстрее не всегда значит лучше и надежнее: при объезде «лося» водителю приходится отлавливать заносы буквально после каждого ­телодвижения, потому что система стабилизации реагировать на них не спешит. Мгновенная смена траектории при малейшем повороте руля, безостановочные контрвыпады рулем и постоянная борьба с машиной — это утомительно и небезопасно.

 

 

Торможение с объездом
Средняя величина тормозного пути Audi — 37 метров. Растормаживаниями на траектории маневра e-tron не страдает, но управлять им сложновато: сперва снос передка, а потом машину резко кидает в сторону. Тесле свойственны слабые растормаживания, благодаря которым она останавливается почти как Audi — в среднем за 37,3 метра. Но поведение на траектории и здесь не из простых: Model Y резко шарахается при повороте руля, а при выходе на встречную полосу еще и проваливается в небольшой занос — водитель всегда должен быть начеку.

 

Задние места

Задний диван Audi немного просторнее (в коленях) и удобнее благодаря более длинной подушке, но места над головой в Тесле даже больше. А все потому, что Model Y ­сделана на чисто электромобильной платформе и при меньших габаритах скомпонована эффективнее, чем Audi.

 

 

 

Багажники
Tesla не сообщает клиентам размер заднего багажника, указывая только максимальную грузовместимость Model Y — 1925 л со сложенным диваном, включая и передний багажный отсек. Размеры отделения за спинкой дивана близки к багажнику Audi, который номинально вмещает 660 л. Интересно, что для Теслы не предусмотрено багажной шторки, зато уже этой осенью появится Model Y с третьим рядом сидений.

 

 

 

 

 

 

 

 

Мне уже довелось прокатится на Е-троне и в целом с выводами статьи по его поводу согласен. Большая, комфортная и тяжелая обычная машина, к которой прикрутили батареи и электромоторы, вместо ДВС. Все это скомбинировали(слепили) из того что было, поэтому получилось.. скажем так, странно. С эргономикой да, некоторый провал-с. Духу(времени, финансов) создавать новое не хватило, в итоге большинство решений с дисплеями выглядят нескладными копиями(скопируем, но попытаемся сделать так чтоб непохоже на других). Виртуальные зеркала прикольно, но точно придется привыкать. Когда катался с неделю на Кадиллаке XT5, так до конца не смог привыкнуть к виртуальному центральному зеркалу заднего вида, все время хотелось на обычное переключать(хотя вид с камеры ночью лучше). Е-трон, как и до него Ягуар Ай-Пейс не дает практически никакого вау-эффекта в плане как футуризма, так и ретро-футуризма, чтоб уже подсознательно ждешь от всех после задавшей планку S-ки. 

 

В целом неудивительно, что Игрек дышит Е-трону прямо в спину, хотя машины совершенно разные по назначению(ну кроме электропривода). На Игреке не ездил, но по небольшому опыту с Моделью-3 скажу, что Американские и Европейские производители поменялись местами на ниве электротранспорта. Это в Штатах теперь делают GTi, "горячие зажигалки" в плане управляемости и ускорения. Сие подтверждают в т.ч. результаты уже нескольких заездов на Нюрбургринге, где та же Модель-3 на равных едет с Порше Тайканом. А в Европе пока из электричек делают комфортные баржи для прямых шоссе в виде Е-трона  

Изменено 10 октября, 2020 пользователем Eugene Machinarchy

[makremov 1 172]

@Eugene Machinarchy, а в чем логика брать на тесты против большого Е-трона Теслу на базе мелкой Модели-3? По идее нужно брать Модель-X. Они бы еще Ниссан Лиф из каршеринга против Е-трона выставили, для большой объективности. 

[domino horley 4 201]

10 минут назад, makremov сказал:

а в чем логика брать на тесты против большого Е-трона Теслу на базе мелкой Модели-3? По идее нужно брать Модель-X. Они бы еще Ниссан Лиф из каршеринга против Е-трона выставили, для большой объективности. 

Ауди видимо запретило против Икса выставлять ))) Представляете, насколько сложная стояла задача - написать правду, но не попасть в текущие смутные времена в бан-лист аудюшного пресс-парка. Отсюда и перевес в 5 очков в пользу Ауди и «разумеется, технически это ведро, нооооо посмотрите же какова кожа на сидениях!».

[makremov 1 172]

@domino horley, ну если без шуток, то сравнивали слишком разные машины. Для Теслы-Y этот тест однозначно в плюс, так как в минус ей можно поставить лишь качество сборки и непривычную эргономику. Фактически вровень сыграла против более дорогого и статусного конкурента, что уже в минус для Е-трона. 

[domino horley 4 201]

27 минут назад, makremov сказал:

@domino horley, ну если без шуток, то сравнивали слишком разные машины. Для Теслы-Y этот тест однозначно в плюс, так как в минус ей можно поставить лишь качество сборки и непривычную эргономику. Фактически вровень сыграла против более дорогого и статусного конкурента, что уже в минус для Е-трона. 

С этим не могу не согласиться. 

добавлено через 1 минуту

2 часа назад, Eugene Machinarchy сказал:

..с двумя электромоторами суммарной мощностью 408 л.с

Забыли они упомянуть, что это кратковременная мощность. Даже на сайте аudi.ru одно время висла инфа, что длительная мощность всего 100 кВт. Сейчас, правда эту инфу уже не нашел там)) 

[imp 1 834]

Забыли они упомянуть, что это кратковременная мощность. Даже на сайте аudi.ru одно время висла инфа, что длительная мощность всего 100 кВт. Сейчас, правда эту инфу уже не нашел там)) 

Кстати, у нас в ПТС указывается мощность электродвигателей, которая может выдаваться на протяжении 30 минут, т.е. при батарее 95 кВтч это 190 кВт или 253 л.с.

[Evgenia S. 3 197]

19 часов назад, domino horley сказал:

Выносными можно сделать. С занавесками)

Лет двадцать назад сошло бы на ура, лет десять назад с натяжкой, а сейчас как то не очень, мягко говоря 

добавлено через 5 минут

19 часов назад, Caviar сказал:

Он директор сервиса Вольво-Стар(если название не изменилось). Раньше у дилеров Вольво мастером работал. 

К Игорю раньше мой муж катался на прошлой ксюхе починятся, после гарантии. Сервис недалеко от дома был, но потом переехал. Сейчас и незнаю где они сидят. 

[Eugene Machinarchy 5 162]

7 часов назад, makremov сказал:

а в чем логика брать на тесты против большого Е-трона Теслу на базе мелкой Модели-3? По идее нужно брать Модель-X. Они бы еще Ниссан Лиф из каршеринга против Е-трона выставили, для большой объективности. 

Пути Авторевю неисповедимы :-) В данном случае видимо исходили из новинок для Российского рынка. Икса уже тестировали ранее, даже кажется дважды. Хотя он то как раз больше подошел по всем параметрам. 

 

добавлено через 3 минуты

6 часов назад, domino horley сказал:

Забыли они упомянуть, что это кратковременная мощность. Даже на сайте аudi.ru одно время висла инфа, что длительная мощность всего 100 кВт. Сейчас, правда эту инфу уже не нашел там)) 

Техногики сами доберутся до сего знания, а покупателям статусного потребления(коим Е-Трон в принципе и является) оно может и ни к чему :-) 

Изменено 10 октября, 2020 пользователем Eugene Machinarchy

[Caviar 3 872]

@Eugene Machinarchy, кстати, тут второй раунд Тесла-3 vs Порш Тайкан состоялся на Нюрбургринге. Точнее пилот Теслы выложил видео второго круга, на котором у обеих машин началось падение мощности из-за перегрева батарей. Судя по темпу примерно одинаково деградация происходила. Что правда не мешало им почти всех обгонять) В целом по обоим роликам Порш показался чуть быстрее на выходах из поворотов, в самих поворотах Трешка немного накатывает на него. На длинных прямиках Тесла тоже постепенно подъезжает.  

 

 

добавлено через 6 минут

12 часов назад, Eugene Machinarchy сказал:

Это в Штатах теперь делают GTi, "горячие зажигалки" в плане управляемости и ускорения. 

Вот это как раз в тему заездов против Тайкана. И Трешка такой волк в овечьей шкуре, который троллит дорогое спорткупе )))) 

Изменено 10 октября, 2020 пользователем Caviar

[Eugene Machinarchy 5 162]

21 минуту назад, Caviar сказал:

кстати, тут второй раунд Тесла-3 vs Порш Тайкан состоялся на Нюрбургринге. Точнее пилот Теслы выложил видео второго круга, на котором у обеих машин началось падение мощности из-за перегрева батарей. Судя по темпу примерно одинаково деградация происходила. Что правда не мешало им почти всех обгонять) В целом по обоим роликам Порш показался чуть быстрее на выходах из поворотов, в самих поворотах Трешка немного накатывает на него. На длинных прямиках Тесла тоже постепенно подъезжает.  

Да, я это смотрел уже раньше. По поводу прохождения дистанции сложно сказать, тут может быть и визуальный эффект что отъезжает или наоборот накатывает. Они ехали примерно с разрывом в 1-3 секунды. На медленных скоростях это кажется совсем близко, на большой скорости наоборот кажется что большое расстояние между ними(то есть оно и есть в реале, но разрыв по времени не меняется). Ну и оба все таки ехали не в упор, везде запас оставляли себе. Впрочем, не думаю что в варианте прохождения "на бровях" результат ощутимо изменится. Во трафик бы убрать, но там это почти нереально в трек-дни. 

[Caviar 3 872]

@Eugene Machinarchy, ну может и так. Но в любом случае прикольно. Электрички в конце концов изменят все представления о быстрых спорткарах, чего так и не получилось сделать у STi-ай и Эво. 

[Eugene Machinarchy 5 162]

2 часа назад, Caviar сказал:

ну может и так. Но в любом случае прикольно. Электрички в конце концов изменят все представления о быстрых спорткарах, чего так и не получилось сделать у STi-ай и Эво. 

У них не получилось, потому что для повседневной эксплуатации плохо подходят. Нет, ездить можно, но это примерно как все время ходить в спортивном костюме во время тренировки, со всеми вытекающими  А Тесла да, в оном плане перевернула представления: на ней и просто ездить можно, и со спорткарами на треке гоняться. 

[Вероника 1 182]

В 10.10.2020 в 14:24, Eugene Machinarchy сказал:

Audi e-tron

С таким названием им во Францию лучше не соваться =)))

[makremov 1 172]

1 час назад, Вероника сказал:

С таким названием им во Францию лучше не соваться =)))

А почему? Неблагозвучно по ихнему? 

[Eugene Machinarchy 5 162]

2 часа назад, makremov сказал:

А почему? Неблагозвучно по ихнему? 

На Французском есть похожее  

 

 

Только произносится как "этрон". А E-Tron скорей как "ё-трон". Разница для Французов есть, поэтому там Е-Трон все таки продается под своим названием. 

[Caviar 3 872]

В 11.10.2020 в 06:26, Eugene Machinarchy сказал:

У них не получилось, потому что для повседневной эксплуатации плохо подходят. Нет, ездить можно, но это примерно как все время ходить в спортивном костюме во время тренировки, со всеми вытекающими  А Тесла да, в оном плане перевернула представления: на ней и просто ездить можно, и со спорткарами на треке гоняться. 

Судя по комментам, где Трешка гоняет Тайкан, многих это сильно раздражает )))

добавлено через 2 минуты

15 часов назад, Eugene Machinarchy сказал:

На Французском есть похожее  

 

 

Только произносится как "этрон". А E-Tron скорей как "ё-трон". Разница для Французов есть, поэтому там Е-Трон все таки продается под своим названием. 

В одном Украинском обзоре-сравнении Ауди с Теслой этот момент уже обстебали) 

[Caviar 3 872]

Нелегальные заезды в сельской местности: Тесла-3 vs Мерседес AMG A45 S. 

 

 

Трешка имеет заводскую модификацию TRACK MODE V2 что дает ей отдачу в 500 лс и большую жизнь батареи в предельных режимах. AMG A45 S имеет отдачу в 421 лс и 500 Нм. Разница в мощности компенсируется большим весом Трешки, примерно на 170 кг. Так же Тесла ехала с пассажиром. Шины у обеих машин одинаковые, водители имеют гоночный опыт: водитель Теслы в кольцевых прототипах, водитель Мерса в ралли WRC. В конце заезда у обеих машин начались проблемы, точнее предупреждения: у Теслы о перегреве батареи, у Мерса о перегреве масла в двигателе ))) 

Изменено 12 октября, 2020 пользователем Caviar

[domino horley 4 201]

@Caviar, неплохо вваливают) Но крайне опасно так, с учетом того что АМГ постоянно на встречку в поворотах вываливается. Повезло, что трафика практически нет. 

 

2 часа назад, Caviar сказал:

водитель Мерса в ралли WRC.

Это заметно) Каждый поворот с забросом попы, Тесла спокойней ехала. Наверно и водитель меньше напрягался.