Корейские марки & модели

[Ярда 3 454]

Светлый салон - тоже неплохо, в таком вот варианте. С дизелем, в зеленом кузове, и комплектации Супрем. Кстати, биометрии тут нет, что может и к лучшему: действительно, модная фича, но может быть слабы звеном. Лучше бы сделали еще пин-код альтернативой) 

 

 

добавлено через 2 минуты

В 20.10.2021 в 21:45, Evgenia S. сказал:

Все вроде как тебе нравится. В Генезисе, а не в обзорщице

Идеальный вариант, что с обзорщицей, что без) 

[Max.KOkos 3 468]

Только что, Ярда сказал:

Кстати, биометрии тут нет, что может и к лучшему: действительно, модная фича, но может быть слабы звеном. Лучше бы сделали еще пин-код альтернативой

Раньше кстати было такое. На некоторых Американских машинах делали прямо на двери клавиши для набора, кодом авто и открывалось. Про запуск уже не в курсе, наверно все таки с ключа) Вспоминается Форд Тандерберд и его аналог Меркури Кугар, и них была такая фишка как раз. 

[domino horley 4 853]

SsangYong спасёт корейский электростартап. Молодая компания Edison Motors готова приобрести проблемного автопроизводителя за 260 млн долларов.
https://insideevs.ru/news/542256/ssangyong-will-save-korean-startup/

 

Находящийся в стадии банкротства SsangYong всё же могут спасти. На бренд обратил внимание корейский электрический стартап Edison Motors, сообщает asia.nikkei.com.

Новый владелец, как не трудно догадаться, скорее всего планирует развивать именно электромобильное направление. Некоторые потуги в этом ключе у SsangYong уже были. Ещё в июле этого года компания анонсировала разработку электрических внедорожников J100 и X200, которые своим внешним видом отсылают на модели Jeep. Кроме того, у марки есть планы по переводу актуальной модели Korando на электротягу. 

Напомним, что сегодняшним владельцем 75 процентов корейской компании является индийский концерн Mahindra, который откровенно не справляется со своими управленческими обязанностями. Еще до пандемии коронавируса индийцы никак не могли повысить продажи легендарных внедорожников. Было принято даже поставлять автомобили в Индию под местным брендом, однако крупные автомобили никогда не были в чести в этой стране, что стало ещё одним ударом по бизнесу.

В скором времени сама Mahindra стала испытывать проблемы благодаря пандемии. В прошлом году SsangYong попросил у концерна порядка 406 млн долларов, в чём корейцам было отказано. Причины тому весьма банальны – кризис продаж серьёзно отразился на Mahindra, после чего SsangYong выставили на продажу. 

Отметим, что Edison Motors имеет большие планы на электромобильный рынок. Сейчас стартап занимается в основном производством электробусов для внутреннего потребления. Однако представители компании всерьёз заявляют, что через несколько лет смогут подвинуть Tesla, для чего уже разработаны четыре модели. 

 

[Нестор 4 173]

1 час назад, domino horley сказал:

SsangYong спасёт корейский электростартап. Молодая компания Edison Motors готова приобрести проблемного автопроизводителя за 260 млн долларов

Забавно звучит) Всегда казалось, что спасают все таки того, кого покупают, тем более в состоянии фактического банкротства. А так правильно, что назад у Индусов забирают. 

 

Изменено 22 октября, 2021 пользователем Нестор

[AlexDoc 604]

5 часов назад, Нестор сказал:

Забавно звучит) Всегда казалось, что спасают все таки того, кого покупают, тем более в состоянии фактического банкротства. А так правильно, что назад у Индусов забирают. 

Тут возможно подразумевается, что Эдисон зашла в тупик с организацией пром. производства с нуля, а тут готовый завод будет. Который, правда, еще предстоит модернизировать под производство электромобилей. 

[KolassyRS 946]

В 22.10.2021 в 02:10, Max.KOkos сказал:

Раньше кстати было такое. На некоторых Американских машинах делали прямо на двери клавиши для набора, кодом авто и открывалось. Про запуск уже не в курсе, наверно все таки с ключа) Вспоминается Форд Тандерберд и его аналог Меркури Кугар, и них была такая фишка как раз. 

Кстати, помню непродолжительное время были популярны такие сигнализации-иммобилайзеры с клавиатурой для разблокировки. В первой половине нулевых видел несколько раз их в разных авто. 

[Sokolovsky 568]

10 часов назад, KolassyRS сказал:

Кстати, помню непродолжительное время были популярны такие сигнализации-иммобилайзеры с клавиатурой для разблокировки. В первой половине нулевых видел несколько раз их в разных авто. 

Еще магнитолы были с пин-кодом. Причем даже заводские, в них после каждого отключения от питания(например клемму снял с батареи) надо было вводить. 

[Max.KOkos 3 468]

Тест-драйв Genesis GV70: приборка с 3D-эффектом, салон круче, чем у BMW, и экономия в миллион - https://www.kolesa.ru/test-drive/genesis-gv70-priborka-s-3d-effektom-salon-kruche-chem-u-bmw-i-ekonomiya-v-million

 

Младший кроссовер корейского премиум-бренда записал в свои конкуренты Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Способен ли корейский выскочка отбить покупателей у признанных авторитетов?

 

 

Заявка бренда Genesis весьма амбициозна: предложить клиенту товар, не уступающий лучшим образцам премиум-сегмента, то бишь большой немецкой тройке, но по лучшей цене. Со 190-сильным турбодизелем Genesis GV70 оценен минимум в 4 150 000 рублей, бензиновая модификация с 2,5-литровым турбо стартует с отметки в 4 200 000 рублей. На вершине линейки 3,5-литровая 379-сильная версия по цене от 5 850 000 рублей. Дорого! Но немцы-то еще дороже! За Audi Q5, при прочих равных, придется добить примерно четверть миллиона. Разница с BMW X3 достигает уже 750 000, а с Mercedes-Benz GLC – почти миллион триста!

 

Читать и смотреть далее под спойлером

Спойлер

Дизайн и эргономика
Чем сходу зацепить придирчивого покупателя, если не экстерьером? И с этим у GV70 все хорошо – узнаваемый стиль с двойными фарами и задними фонарями уже обкатан на современных моделях Genesis. Но по сравнению со старшим GV80 здесь более покатая крыша, благодаря которой семидесятка выглядит задиристо. Подчеркнуть динамичность можно и декором, благо есть два варианта оформления экстерьера – стандартный и спортивный. Последний отличается бампером с более крупными воздухозаборниками, задним бампером с огромными выхлопными патрубками и отсутствием хрома в отделке.

 

 

В салоне тоже шик, блеск и красота. 
Качество отделки великолепное, стильные штучки тоже имеются. Немецким кроссоверам в этом классе уже есть чему поучиться у корейцев. Одни подрулевые рычажки с отделкой под металл чего стоят! Или «кругляш» управления мультимедиа с молочной сенсорной поверхностью. А какой здесь центральный сенсорный экран! Диагональ 14,5 дюймов, графика великолепная, и логика интуитивно понятна.

 

 

Функционал дополнен системой Genesis Connected Services с бесплатной подпиской на три года. С ее помощью можно дистанционно отпирать и запирать двери, пускать и глушить двигатель, открывать-закрывать окна, управлять климатической системой, просматривать изображения с камер кругового обзора и совершать множество других действий с автомобилем –  полезных и не очень.

В плане эргономики корейскому кроссоверу, впрочем, есть куда стремиться. До вышеупомянутого замечательного тачскрина дотянуться можно, только оторвавшись от спинки сиденья, а «кругляш» частенько путаешь с шайбой селектора автоматической коробки передач. Немецкие премиум-SUV себе таких «нюансов» не позволяют.

Приборная панель с 3D-эффектом восторга тоже не вызвала – изображение тут слегка размытое. У нового Mercedes-Benz S-Class аналогичная приборка выдает картинку четче и объемнее. Впрочем, этот эффект можно отключить, да и вообще есть толковая проекция показаний на лобовое стекло.

 

 

Что безоговорочно понравилось, так это передние сиденья Ergo motion. Изобилием электрорегулировок сегодня никого не удивишь – тут есть всё, включая настройку длины подушки. Но имеются и необычные решения: например, семь воздушных ячеек в подушке и спинке. Стоило стартануть поактивнее, и спинка усилила обхват. Подкачка подушки формально поддерживает осанку. Великой разницы я не ощутил, но прикольно! Не понял я и еще одну фишку: якобы меняющуюся интенсивность вентиляции сиденья в зависимости от скорости. Честно говоря, разницы не заметил.

Во втором ряду при росте 180 см я сижу за настроенным под себя передним креслом с солидным запасом по коленям, для ступней под подушкой место тоже есть. Удобные сиденья оснащены регулировкой наклона спинок. В качестве опции предлагается климатическая система, правда, однозонная. И багажник при этом неплох для класса – 542 л. Его можно увеличить, сдвинув второй ряд вперед. Интересно, что запаска идет только у бензиновых версий, а турбодизелю полагается комплект для ремонта шин.

 

 

Инженерия и настройка
Технически GV70 равняется на старшего брата GV80 – машины базируются на одной платформе. И оборудован может быть, как говорится, «от пуза». В списке опций –  полный комплект электронных ассистентов, следящих за всем и вся: от окружающих транспортных средств, велосипедистов и пешеходов до дорожной разметки и усталости водителя. Есть и адаптивная подвеска: амортизаторы меняют жесткость, ориентируясь на показания фронтальной камеры, сканирующей неровности. Но на тесте машин с таким шасси не было – все на обычном «пассиве» (пружинах).
Это не повод для расстройства: частенько именно такие простые решения лучше работают на наших дорогах. И поначалу вопросов у меня действительно не возникло – по ровным дорогам GV70 едет благородно. Ощущение солидной тяжести гармонирует с точной рулежкой и даже некоторым азартом в повадках, хотя от спортивной внешности ждешь еще большего. Проблемы возникают, когда дорожное покрытие портится. Чем хуже асфальт, тем активнее кроссовер норовит соскочить с траектории, и мчать уже не хочется. А ведь «немцы» на плохих дорогах точности и надежности управления не теряют!
Похожая картина и с плавностью хода. На шоссе с хорошим асфальтом GV70 упруг и комфортен, но на городских выбоинах, люках, трещинах и лежачих полицейских подвеска пропускает жесткие удары. И это на базовых 19-дюймовых колесах! Понятно, что на опционных «катках» диаметром 21 дюйм будет еще хуже. А вот с шумоизоляцией порядок. Ни шины, ни ветер совершенно не раздражают.

 

 

Движение и аппетит
Все двигатели сочетаются исключительно с полным приводом и 8-ступенчатым автоматом. Старший мотор в деле попробовать не удалось, но этот лютый 379-сильный агрегат – скорее, имиджевая игрушка. Покупать будут модификации с 2,2-литровым 199-сильным турбодизелем и 2,5-литровым 249-сильным бензиновым мотором.

Дизель отлично тянет в городе, а вот на трассе обгоны уже тяжеловаты. Хотя максимальные 440 Нм доступны в диапазоне 1750-2750 оборотов, а пик мощности приходится на 3800 об/мин, бурчание дизеля при напористой езде назойливое и выбивается из общей благостной акустической картины.

Бензиновый агрегат не просто мощнее, но и охотнее работает на высоких оборотах, а полка момента в 441 Нм простирается от 1650 до 4000 об/мин. Так что 2,5 хорош в любых режимах, еще и работает тише, и звучит благороднее. Но расплата – расход топлива. В городе дизельный GV70 выпивает максимум десять литров, а бензиновый –  все пятнадцать литров на сотню. 

Так что в итоге? Берегись, немецкий премиум? Основные проблемы корейского кроссовера – неидеальная эргономика и посредственная плавность хода. Но по качеству отделки GV70 на высоте, симпатичен и да! – он заметно дешевле! Тут, как говорится, у кого какие приоритеты. Любителям отточенных ходовых качеств этот Genesis вряд ли подойдет. Но если красивый и качественный салон, узнаваемая внешность и богатое оснащение для покупателя в приоритете, почему бы и нет?

 

 

добавлено через 4 минуты

23 часа назад, domino horley сказал:

SsangYong спасёт корейский электростартап. Молодая компания Edison Motors готова приобрести проблемного автопроизводителя за 260 млн долларов.

Тесла против Эдисона: Война Токов) Если этот стартап с помощью SsangYong реально сумеет 'выстрелить', будет интересно наблюдать за их конкуренцией. Корейцы умеют удивлять. 

[Max.KOkos 3 468]

5 фактов про обновлённый Genesis G70 после первого теста - https://mag.auto.ru/article/pyat-faktov-pro-obnovlyonnyy-genesis-g70-posle-pervogo-testa/

 

 

За три года присутствия на российском рынке Genesis G70 не ставил рекордов продаж, держась на почтительном расстоянии от немецких одно­классников по премиум-сегменту. А ведь машина-то неплохая: едет приятно, салон симпатичный, внешность интересная. Возможно, G70 сделали излишне нейтральным — но ведь не каждому автомобилю надо быть звездой автострады. Однако теперь случился рестайлинг, после чего корейский седан из серой мыши внезапно превратился в яркую личность.

 

Читать далее под спойлером

Спойлер

Факт №1. Внешне это совсем другая машина!
G70 стал последней моделью марки Genesis, примерившей новый фирменный стиль Люка Донкер­вольке, впервые обозначенный флагманом G90 три года назад. Седану нарисовали новый нос в духе старших моделей — так «семи­десятка» обрела вышитую крестиком пяти­угольную «пасть» решётки радиатора и раздвоенные по горизонтали свето­диодные фары Quad Lamps. Передние крылья — тоже попали под замену: это хорошо заметно по бутафорским «жабрам», которые стали более компактными и сползли в самый низ. 
Задняя часть расчерчена заново: оптика выстроилась в два этажа, а крышка багажника изменила форму, избавившись от площадки для номерного знака — последнему пришлось переехать на бампер.
Как и в случае с кроссовером GV70, седан теперь может быть в двух исполне­ниях — обычном и Sport. Но визуальных отличий у второго не очень много: тёмный хром вместо привычных блестяшек, зачернённая решётка радиатора и окрашенные в чёрный колёсные диски. И раз уж речь зашла о цвете, то вот вам ещё новость: в палитре появились новые матовые окрасы — белый и серый. Смотрятся эффектно, но, скорее, на любителя. Да и стоят они по 120 000 рублей — в два раза дороже, чем обычные металлики.

 

Факт №2. Внутри изменений меньше, но они тоже есть
В салоне новостей немного, а самое важное изменение связано с появлением новой мульти­медийки с экраном диагональю 10,25 дюйма — она здесь такая же по напол­нению, как на топовых версиях Creta, Tucson и Santa Fe. Хорошее устройство: графика и быстро­действие приятные, интер­фейс понятен, картинка кругового обзора чёткая. Поддержка Apple CarPlay и Android Auto была и прежде, но теперь система умеет работать с двумя подключенными по Bluetooth устройствами одно­временно. Скажем, один смартфон используется для разговоров по громкой связи, а второй работает как медиа­источник для аудиосистемы.
Правда, выяснилось, устройства могут конфликтовать — если одно подключено проводом через Apple CarPlay, а второе по воздуху. Первое претендует на приоритет: скажем, при работающей навигации Яндекс.Карты в какой-то момент оказалось невозможным отрегулировать громкость воспроиз­водимой через Bluetooth музыки — система меняла только звук в приложении. Вроде бы логика есть, но с точки зрения пользователя это неудобно.

Как утверждают корейцы, ради улучшения акустического комфорта здесь появились дополни­тельные звуко­изолирующие панели на крыше и несколько шумо­поглощающих накладок в передних колёсных арках, а слой вибро­защиты на полу стал толще. Немного изменилась конструкция много­слойных стёкол — лобового и в передних дверях. В результате уровень шума в салоне удалось понизить на пару децибел, хотя G70 и раньше не казался шумным — как минимум, в прямом сравнении с базовой BMW 3 серии.

 

Факт №3. У него появился мощный мотор!
До этого момента все G70 на российском рынке были двух­литровыми и полно­приводными, а турбо­моторы отличались только степенью форсировки: 197 либо 247 сил. Теперь же выбор моди­фикаций стал существенно шире, поскольку рестайлинг принёс «семидесятке» твин-турбо V6 3.3 T‑GDI мощностью 370 сил — тот самый двигатель серии Labmda, которым комплектуется флагман G90 и соплатфор­менник Kia Stinger в топ-версии GT. Причём «турбо­шестёрка» сочетается как с полным, так и... с задним приводом! А задне­приводная моди­фикация теперь есть и у седана с 247-сильным 2.0 T‑GDI. Лишь самая слабая версия, как и прежде, может быть только со всеми ведущими колёсами.
К слову, моноприводные седаны оснащаются дифференциалом повышенного трения — и такой же узел есть на полноприводной машине с V6. А ещё эти три модификации получили подвеску с адаптивными аморти­заторами, но такое шасси у G70 было и до рестайлинга.

 

Факт №4. Старшие версии едут очень азартно
Шестицилиндровый G70 с задними ведущими колёсами — официально самый резвый авто­мобиль марки Genesis! Сотню с места он делает за 4,7 с, что на полсекунды быстрее, чем такая же машина с полным приводом. Но для того, чтобы рвануть максимально быстро, придётся воспользо­ваться лонч-контролем: перевести манетку выбора режимов в Sport, длительным нажатием на кнопку отключить систему стабили­зации, а затем, удерживая тормоз, одно­временно надавить на газ, пока обороты не поднимутся до нужной величины. А потом просто отпустить тормоз и — вперёд! Разгон и впрямь хорош, но в нём нет нервов или резкости: всё происходит достаточно культурно.
В гражданских режимах топовая «семидесятка» — это просто очень быстрая машина, которая легко залетает в штрафную зону: чуть зазевался — на спидометре уже 150, если не больше. Даже звук шести цилиндров не заводит, поскольку вместо живого саунда пассажиры слышат фоно­грамму: синтезатор бурчит в динамики аудио­системы, а его громкость можно даже отрегули­ровать. На городских скоростях маленький Genesis — выдающийся тихоня, но по мере роста скорости магия отрешён­ности пропадает: уже на скорости около сотни шелест шин пере­растает в гул, а если разогнаться до 120–130 км/ч, то в салон приходят и аэро­динами­ческие шумы.
Зато более тяжёлый мотор как будто почти не сказался на особен­ностях управля­емости. На хорошей дороге Genesis охотно ныряет в повороты и точно стоит на дуге, в пределе безопасно выезжая мордой наружу виража. Однако если покрытие не идеально ровное, то седан начинает раскачи­ваться и в какой-то момент пытается спрыгнуть задней осью с траектории, вынуждая сбрасывать скорость. Переход в спортивный режим зажимает подвеску и становится лучше, но полностью эта проблема не исчезает. Зато плавность хода неплоха даже на 19-дюймовых колёсах с низко­профиль­ными шинами, хотя острые неровности всё же заставляют седан неприятно вздрагивать.
На полноприводной (!) машине с V6 заявлен некий режим дрифта, который машина никак не коммуни­цирует — его нельзя ни специально выбрать, ни увидеть активиро­ванным. Он якобы сопутствует профилю Sport+, если дополни­тельно отключить систему стабилизации, но как это сказывается на поведении машины в силовом скольжении, понять не удалось: в плотном трафике на трассе из Джубги в Краснодар дрифтить было не с руки. Впрочем, и так понятно, что настройки полного привода у G70 носят ярко выраженный задне­приводный характер — седан отчётливо доворачивает кормой под тягой в быстрых поворотах! И это хорошо чувствуется даже у двух­литровых версий — любители классической (читай, баварской) управля­емости не будут разочарованы.

 

Факт №5. Цены опять подросли
Как минимум 3 100 000 рублей нужно иметь для того, чтобы купить базовый Genesis G70 — версию 2.0 T‑GDI (197 сил) с полным приводом в базовой комплектации Premier. Список стан­дартного оснащения весьма обширный: восемь подушек безопас­ности, светодиодные фары и задние фонари, датчик дождя и света, бесключевой доступ, задний парктроник и камера, двух­зонный климат-контроль, всякие обогревы, электро­регулировки кресла водителя, мульти­медийка с экраном 10,25 дюйма и навигацией. Правда, сиденья в такой машине обшиты кожзамом.
Но уже в следующей комплектации Elegance за 3 250 000 рублей кресла будут из натуральной кожи, а список оснащения дополнится беспроводной зарядкой для смартфона и дополни­тель­ными USB-разъёмами, аудио­системой с девятью динамиками вместо шести, электро­регулировками пассажирского кресла, датчиками парковки в переднем бампере. А в третьей версии Advance цена 3 380 000 рублей сулит сверх выше­пере­численного ещё и стёкла с дополни­тельной шумо­изоляцией, проекционный дисплей, вентиляцию передних сидений и электро­привод крышки багажника. Вот такой G70 и будет оптимальным. Можно накинуть сверху ещё 140 тысяч за более мощный (247 л.с.) двигатель, но особого смысла в этом нет — и с базовым турбомотором седан едет отлично!
Более дорогие версии — это уже про украшатель­ства вроде алюминиевой отделки, 19-дюймовых колёс и приборной панели с 3D-эффектом. Но если хочется именно задне­приводную машину, то един­ственным вариантом с двухлитровым мотором станет комплектация Advance Sport за 3 740 000 рублей. А седан с V6 (370 сил) — это уже топ-комплектация Ultimate: 4 620 000 рублей с приводом на задние колёса и 4 700 000 рублей — на все.

 

Итог? Рестайлинговый G70 теперь выглядит ещё ярче, а по разно­образию версий обгоняет даже Kia Stinger. И хочется верить, что всё это добавит популяр­ности корейскому автомобилю — ведь он этого заслуживает! Особенно с учётом того, что рекомендо­ванные цены кажутся более чем адекватными — при прочих равных Audi А4 и BMW 3 серии будут дороже, а ценник на новый Mercedes C‑класса и вовсе кажется запредельным.

 

 

Как любит говорить @Evgenia S.: ждем в каршеринге) Или подписке на небольшие сроки. В последней то точно появится, если и не в Яндексе, то в фирменном сервисе подписки Генезиса. 

[Caviar 4 469]

2 часа назад, Max.KOkos сказал:

Как любит говорить @Evgenia S.: ждем в каршеринге) Или подписке на небольшие сроки. В последней то точно появится, если и не в Яндексе, то в фирменном сервисе подписки Генезиса. 

На самом деле в каршере GV70 пора кажется все менять: убили их немного за три года. На три-четыре машины только одна нормальные попадается уже. Впрочем, это и БМВ 320d касается, год назад они в массе еще ничего были, а сейчас тоже подразваливаются постепенно. Хоть и двух лет с запуска еще не прошло вроде. 

[Нестор 4 173]

Обзор и тест-драйв Киа Карнивал от русскоязычного американца(канал Prokachu TV). Нахваливает в основном, по сравнение с другим минивэном, Тойотой Сиенной(про нее выложу его обзор в теме про Японские авто). Как обычно предупреждаю насчет манеры изложения автора)

 

[Eugene Machinarchy 5 791]

В 23.10.2021 в 21:28, Sokolovsky сказал:

Еще магнитолы были с пин-кодом. Причем даже заводские, в них после каждого отключения от питания(например клемму снял с батареи) надо было вводить. 

У меня на Альфах такие стояли. По крайней мере только на них требовалось этот пин вводить, после описанной процедуры.

[Evgenia S. 3 671]

В 10/22/2021 в 01:15, Ярда сказал:

Идеальный вариант, что с обзорщицей, что без) 

Но с обзорщицей Натали не одобрит

[Нестор 4 173]

В 24.10.2021 в 01:02, Max.KOkos сказал:

Тест-драйв Genesis GV70: приборка с 3D-эффектом, салон круче, чем у BMW, и экономия в миллион 

Еще порция восторгов) Машина вроде та же, что и в статье: 

 

 

Изменено 26 октября, 2021 пользователем Нестор

[Ярда 3 454]

21 час назад, Evgenia S. сказал:

Но с обзорщицей Натали не одобрит 

Она не настолько ревнивая)

[Max.KOkos 3 468]

12 часов назад, Нестор сказал:

Еще порция восторгов) Машина вроде та же, что и в статье

Какие-то у него трансцендентальные впечатления )) 

[Evgenia S. 3 671]

1 час назад, Max.KOkos сказал:

Какие-то у него трансцендентальные впечатления

Почему же, просто похвалил, причем за дело  По крайней что касается внешности и салона. Хотя, если рассматривать с точки зрения, что Генезис для него полная терра-инкогнита был до этого, то можно сказать что и трансцендентальное 

[Evgenia S. 3 671]

В 24.10.2021 в 04:23, Нестор сказал:

Как обычно предупреждаю насчет манеры изложения автора

Блин, реально его тяжеловато слушать. Такой говор, какая-то смесь кубаноида, курянина и восточной Украины )))))))) Даже фоном не поставишь толком. 

[Sokolovsky 568]

В копилку обзоров про GV70: 'Есть все шансы навести суету в классе, если только... Тест-драйв и обзор Дженезис ГВ70'

 

 

добавлено через 4 минуты

13 часов назад, Нестор сказал:

Машина вроде та же, что и в статье: 

Сейчас заметил, что и тут та же самая 933 ) Чаще всего почему то попадается, хотя их же там несколько штук разных, судя по номерам на лобовом.

[Mike.MT5 1 185]

4 часа назад, Sokolovsky сказал:

Сейчас заметил, что и тут та же самая 933 ) Чаще всего почему то попадается, хотя их же там несколько штук разных, судя по номерам на лобовом.

Это топовая версия Спорта с мотором 380 кобыл. Вот ее все и берут на обзоры. Так то конечно интересней было бы про 2.5T, а другим про дизель. Но топовая по технике особо не отличается, если версии послабей собраны со пакетами спорт-2 и смарт-2.